Piloto automático sería el gran responsable de la tragedia del Boeing 737 Max 8

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Después de verificar el sistema de navegación lateral, subir el tren de aterrizaje y abrir los flaps, di a aumentar velocidad. El avión aceleró normalmente y el comandante activó el piloto automático. Dos o tres segundos después, el avión entró en barrena, y el Indicador de Velocidad Vertical se puso a entre 1.200 y 1.500 pies por minuto. Dije 'Descendemos', justo antes de que el Sistema General de Alarma del Piloto empezara: '¡Mantener altitud, mantener altitud!'. El capitán desconectó inmediatamente el piloto automático y el avión empezó a remontar».

En dos o tres segundos, ese Boeing 737 Max 8 pasó de estar ascendiendo del ritmo habitual en esos aparatos -unos 1.800 pies por minuto- a entrar en barrena a una velocidad de entre 1.200 y 1.500 pies por minuto. Un pie son 30 centímetros y medio. O sea, que el avión, que estaba subiendo a aproximadamente 550 metros por minuto, invirtió su rumbo y se lanzó contra la tierra a entre 365 y 457 metros por minuto. Cuando eso se produce en el despegue, con el avión cargado de combustible -lo que puede duplicar su peso- evitar la tragedia es muy difícil. Y, sin embargo, la tripulación de ese avión logró escapar con vida. Su relato, del que aquí se ofrece una pequeña parte aliviada de los tecnicismos y del argot aeronáutico para facilitar su comprensión, es una de las cinco comunicaciones de pilotos estadounidenses de Boeing 737 Max 8 a la Autoridad Federal de Aviación (FAA, según sus siglas en inglés) de ese país relatando incidentes graves en los apenas 21 meses y medio que ese avión lleva en servicio.

Los informes fueron transmitidos por la FAA al Sistema de Informacion de Seguridad Aérea (ASRS) de la Nasa, donde las informaciones se dejan de manera anónima, y del que fueron exhumados esta semana por el diario de Texas, Dallas Morning News, y por la web Airlinereporter, especializada en aviación civil. Cinco incidentes no son pocos de un avión del que, según datos de la propia Boeing, a 31 de enero, sólo había 84 unidades volando en EEUU, en siete aerolíneas.

Los cinco incidentes tienen rasgos en común. Los mismos que tuvieron los accidentes de los Boeing 737 Max 8 que se estrellaron en Etiopía el domingo pasado y el 29 de octubre en Indonesia: el avión deja de obedecer a los mandos durante el despegue y empieza a comportarse de manera errática con subidas y bajadas descontroladas.

Eso, según los expertos, sólo tiene una explicación: la tripulación está luchando con el aparato, en el sentido literal del término. El software del piloto automático del Max parece comportarse como una versión primitiva de HAL, el mítico ordenador de la película 2001. Una Odisea del Espacio, de Stanley Kubrick. Aunque, en realidad, no es que el avión tome control de la nave para matar a los seres humanos. De hecho, el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, o MCAS según sus siglas en inglés, no es, ni tan siquiera, Inteligencia Artificial. Lo que hace es tomar una serie de datos y actuar de la manera pertinente. Es un sistema automatizado. Uno de los más avanzados --si no el más - que existen en el mundo de la aviación civil. Y ahí está el problema.

El MCAS del piloto automático parece tener propensión a confundirse en el despegue debido, precisamente, a la configuración del Max. El avión tiene sus motores en una posición diferente de la de otros modelos del 737, y eso puede hacer que su morro se eleve demasiado al despegar, con lo que la aeronave podría acabar quedando demasiado vertical. En ese caso, el avión puede perder su capacidad de sustentación en el aire y caer. La única solución en esos casos es poner la proa del aparato en la posición contraria, es decir, apuntando hacia abajo, de modo que la nave coja velocidad de nuevo y sea capaz de seguir volando. El MCAS está diseñado para evitar eso. Pero parece que a veces se equivoca y cree que el avión está más vertical de lo que en realidad está, con lo que lo pone automáticamente hacia abajo. Eso significa que, en dos segundos, el avión puede pasar de estar ascendiendo a entrar en barrena.

Para empeorar las cosas, el procedimiento para desactivar el MCAS es innecesariamente complicado, ajeno a las rutinas habituales de los pilotos. Precisamente, si los Max estadounidenses no han sufrido ningún accidente pese a los cinco sustos reseñados en la base de datos de la Nasa es porque los pilotos de ese país reciben una formación muy buena. Algunos expertos creen que es posible que la diferencia entre los incidentes relatados por los pilotos de EEUU y las tragedias de Etiopía e Indonesia esté en que los estadounidenses se saltaron las reglas de sus aerolíneas y desactivaron el piloto automático en cuanto notaron el primer problema.

En su esfuerzo por ahorrar costes, todo parece indicar que Boeing, con la complicidad de los reguladores de Estados Unidos, no informó a las aerolíneas de la complejidad del sistema. Como consecuencia, éstas no creyeron necesario dar a sus pilotos una formación exhaustiva para manejar las naves. Las tripulaciones de los Max se encontraron manejando un avión totalmente nuevo como si fuera uno antiguo. Así es como Boeing logró rentabilizar todavía más su vaca lechera, el venerable 737, un avión que tiene medio siglo de antigüedad y del que el 16 de marzo de 2018 entregó la unidad número 10.000.

Con el Max, el que ya era el avión de pasajeros de más éxito de la Historia tenía augurado un futuro todavía más brillante. Boeing ha entregado 350 aviones de la nueva serie y su cartera de pedidos asciende a otros 4.761 por valor de 600.000 millones de dólares. El Max se estaba convirtiendo en un competidor muy duro para la Serie Neo de Airbus. Hasta que el accidente del domingo ha obligado a Boeing a suspender la producción mientras se prepara para una oleada de cancelaciones y demandas judiciales en todo el mundo.

Nada de esto se esperaba en Seattle el 17 de abril de 2017, cuando el Max hizo su presentación en sociedad. Todo fue perfecto. De hecho, la comandante del vuelo, Christine Walsh, sólo se quejó de no haber podido lograr uno de los objetivos de la misión: su «foto de gloria», que es como los pilotos llaman a la imagen de un aparato con el espectacular Monte Rainier como paisaje de fondo. El volcán apagado de 4.400 metros de altura que es casi una señal de identidad de Seattle estaba totalmente tapado por las nubes. Hasta eso era normal. Porque Seattle es famosa en todo Estados Unidos por su lluvia y sus cielos permanentemente nublados.

Nadie podía imaginarse que menos de dos años después, la Nasa iba a tener documentos en los que un anónimo tripulante de esa nueva aeronave relatara: «Al volver a mirar Primary Flight Display [la principal pantalla de la cabina], el PM [el software que analiza las características del vuelo y que una vez que detecta alguna anomalía da la alarma] dice '¡Descendiendo!', y casi inmediatamente después: '¡Mantener altitud, mantener altitud!'. Desconecté inmediatamente el AP (Piloto Automático) y reanudamos el ascenso».

La clave del debate es que, en el despegue, las normas de las aerolíneas son que los pilotos conecten el piloto automático muy pronto ya que esos mecanismos son más precisos que los propios seres humanos. Y un avión que despega es un monstruo vulnerable. Está cargado de combustible de tal manera que, si se ve obligado a aterrizar, es probable que el peso de la nave parta el tren de aterrizaje y el aparato se estrelle. Por eso, un avión tiene que esperar primero dando vueltas en el cielo mientras libera su combustible para pesar menos y poder tomar tierra. El hecho de que los pilotos de Indonesia y de Etiopía trataran de aterrizar cuando todavía estaban despegando y el avión había escapado de su control, fue una señal de desesperación, según los expertos contactados por Crónica, porque las posibilidades de éxito de esa maniobra son muy pocas.

Pero, entonces, ¿por qué tuvo tanto éxito el Max?

De acuerdo con esa tesis, porque Boeing no informó a sus clientes -es decir, a las aerolíneas- de que los sistemas automáticos del avión necesitaban un entrenamiento adicional de las tripulaciones. Eso abarató considerablemente el coste del Max. Porque el precio de un avión puede suponer sólo tres cuartas partes de lo que en realidad le cuesta a una aerolínea incorporar esa nave a su flota. Hay que comprar simuladores, piezas, equipos extra y, encima, entrenar a los pilotos. Eso supone un tremendo coste laboral, que Boeing prometió a las líneas aéreas que no sería necesario.

El Max no era, en realidad, un avión nuevo. Pero el lunes, cuando el gigante aeroespacial declaró que estaba a punto de sacar un software nuevo para arreglar los problemas de los aviones, estaba implícitamente reconociendo que sabía que había problemas con los Max. En la industria aeroespacial, muchos creen que el intento de la empresa de echar la culpa de la lentitud en el arreglo del problema al cierre de la Administración Federal de Estados Unidos en diciembre y enero, no es más que una mala excusa para salvar la cara en un proceso que puede costar una cantidad a Boeing que nadie es capaz de prever. Aunque, en realidad, el único precio que de verdad importa es el de los 346 fallecidos en Etiopía e Indonesia.

A eso se suma lo que parece una clara dejación de responsabilidad -en el mejor de los casos- o de complicidad -en el peor- de la FAA, que es el regulador de EEUU. La FAA probó el software del Max y no detectó nada. Y siguió afirmando que los aviones eran seguros cuando literalmente el resto del mundo sostenía lo contrario. Al final fue directamente la intervención de Donald Trump, por encima de la propia FAA, lo que salvó la situación, cuando el presidente estadounidense decretó que los Boeing 737 Max no podían volar. A fin de cuentas, Trump tiene un avión privado, aunque en su caso es un Boeing 757 de segunda mano.

En definitiva, la FAA va a tener difícil eludir su responsabilidad. Eso es algo que también está en la base de datos de la Nasa, donde otro piloto anónimo brama, en referencia al regulador: «El hecho de que este avión haya necesitado comprar al jurado para que lo dejen volar es en sí mismo una señal de alarma» (Elmundo.es)