Los vientos de guerra que soplan entre Tesla y China por los autos eléctricos

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Tesla

(Economiadigital.es) El mercado de autos eléctricos en China parece el paraíso: un oriente lejano donde el dinero fluye sin problemas y con muchos millonarios sin demasiada experiencia en la industria del automóvil han abierto innumerables posibilidades para colocarse como un ente clave en el futuro de la movilidad.

Además de dinero en los bolsillos, también existen incentivos para la compra. El Partido Comunista China ha decretado que en 2025 el 20% de la flota de coches deberá ser eléctrica. Así pues pese a que la economía y el mercado del automóvil se enfrentan a una desaceleración, la venta de coches eléctricos en China no deja de crecer.

Así que Tesla ha decidido lanzarse con todo a la conquista del 'lejano oriente'. Fabricará sus coches eléctricos en China para aprovecharse de las ventajas arancelarias en una nueva factoría en Shanghái que entrará en funcionamiento a finales de año. Este mes también ha empezado a exportar el Model 3 a China.

Pero en realidad, el mercado es más complicado de lo que parece. La manera única que tiene China de crear su industria del automóvil provoca grandes cambios en las dinámicas de compra de los usuarios, creando retos de producción para los fabricantes.

"En los próximos 24 meses creo que la oferta superará la demanda, especialmente si la economía se mantiene en un crecimiento lento y el mercado del automóvil no crece", explica Tu Le, de la consultora Sino Auto Insights. "Esto puede provocar grandes problemas.

Si la gente no quiere coches y yo (el fabricante) tengo que fabricarlo de todas formas, ¿qué debería hacer? En Estados Unidos se fabricarían igualmente a pérdidas. En China los precios pueden sufrir una gran presión ya que la oferta será mayor que la demanda."

Esta presión es la que probablemente haya obligado a Elon Musk a llevar a cabo los nuevos despidos en Tesla.

"Me da la sensación que se está preparando una batalla al mirar los balances y comprobando que los márgenes brutos no están donde tendrían que estar".

La historia de los coches en China está intrínsecamente relacionada con las políticas públicas. En los años 90, la Comisión de Reforma y Desarrollo Nacional en China aprobó un plan para que los chinos dejasen de lado las bicicletas para empezar a comprar coches. En ese momento empezó un boom en la venta de coches en China que solamente empezó a mostrar signos de agotamiento el año pasado.

La apuesta del gobierno por los coches eléctricos ha sido parecida. Esto ha terminado en una especie de 'dinero gratis' para todos los que quieran entrar en el negocio.

Pero esto no significa que las marcas chinas sean innovadoras en la materia. La fundadora de la empresa china J Capital Research, Anne Stevenson-Yang, lo resume de esa contundente forma a Business Insider. Su argumento se basa en que los fabricantes de coches en China priorizan el volumen antes de la innovación.

"Como consecuencia, los fabricantes locales han dejado de lado la investigación y prefieren aprovecharse de la tecnología creada en Occidente y aprovecharse de las ayudas gubernamentales para producir en gran volumen", apuntó Stevenson-Yang en una nota informativa a sus clientes en 2016.

De esta manera, China puede tener los mismos problemas de valor en la industria del automóvil que en la industria de los smartphones, una industria que simplemente fabrica tecnología desarrollada en otros países.

Los fabricantes (Tesla incluido) han sido muy cuidadosos a la hora de fabricar coches más complejos fuera de China, en parte por miedo a un robo de la propiedad intelectual.

Las ayudas públicas a las marcas de coches también provocan una gran deslocalización de la producción, generando costes extra.

"En la industria de los coches eléctricos en China las subvenciones directas e indirectas son clave para el crecimiento del mercado. Cuando llega una marca de coches desde otra provincia, la marca normalmente es requerida a fabricar sus coches también en la nueva provincia para aprovecharse de las ayudas.

Esta práctica asegura que la fabricación sea poco rentable y contribuye a la gran cantidad de candidatos que prueban suerte en esta industria. En última instancia, esta política también resulta muy peligrosa para los fabricantes actuales."

No solo los fabricantes se llevan ayudas gubernamentales, los consumidores también. Pero eso está cambiando: en 2019 las subvenciones públicas a los consumidores empezarán a desaparecer, enfocando las ayudas en las empresas que producen los coches eléctricos.

"Las ventajas de conducir un coche en china, como conseguir aparcamiento gratis o circular por carriles especiales, son muy importantes para los consumidores y eso probablemente va a terminar pronto", expone el analista de motor en JP Morgan, Ryan Brinkman.

Así pues, Tesla no solo está apostando fuerte en un mercado en deceleración, sino que está entrando en un momento en el que el gobierno está planeando eliminar las ayudas a los consumidores. También hay que tener en cuenta que el Gobierno de China es el principal cliente de este tipo de coches, con un 25% de las ventas totales.

El calendario (y el dinero) lo es todo

Tesla inició en enero las obras de su factoría en Shanghái, donde esperan fabricar el Model 3 a partir de finales de este mismo año. El plan de la marca de Elon Musk es fabricar allí el Model Y, un crossover basado en el Model 3, a partir de 2020.

Sin embargo, la compañía no ha ofrecido datos sobre el plan de financiación de la fábrica.

"Producir coches en 2019 en una fábrica que se acaba de estrenar es demasiado optimista. Pueden producirse retrasos", subraya Brinkman.

"Sería útil para los inversores conocer cuál será el coste, en qué años se producirán los gastos de capital, cuál es la tasa de interés que tiene la deuda y qué activos se comprometieron para garantizar esa deuda. Dijeron que no debemos estar preocupados por esto ya que se financiarán fuera de China, pero estaría bien conocer más detalles al respecto”.

Los analistas en Morgan Stanley están de acuerdo, afirmando lo siguiente en una reciente nota: "China sigue siendo una importante área de acción para Tesla y determinará el valor de nuestros cálculos en el largo plazo".

Brinkman también afirma que comparar esta nueva ofensiva de Tesla con otros proyectos de la empresa no tiene sentido. Por ejemplo, las comparaciones de la fábrica que Tesla compró a Toyota por un céntimo testimonial con lo que está haciendo en China no tiene sentido: "la inversión será mucho más importante."

"Tesla también tendrá que encontrar componentes locales, más de los que querría realmente comprar", añade Brinkman. El Gobierno de China ha mostrado su preferencia a que empresas extranjeras que producen en China apuesten por fabricantes locales de baterías, por ejemplo.

Es otro de los factores claves en China. Tesla no ha sido obligada a crear una joint venture con un fabricante local, pero sí tendrá que adaptarse a las cadenas de producción locales.

Y después viene el reto de cargar los coches: la mayoría de los chinos viven en bloques de viviendas sin aparcamiento privado. Eso significa que tendrán que trabajar mucho para generar una infraestructura de carga eficaz.

Un portavoz de Tesla ha afirmado lo siguiente: "en los últimos seis años hemos abierto 60 concesionarios de Tesla, cerca de 1.500 supercargadores y más de 1.850 puntos de carga en destino en China. Y seguimos expandiendo nuestra presencia en el país."

Eso cuesta dinero, mucho, y hasta ahora nadie parece tener claro si la marca lo está teniendo realmente en cuenta.

Son muchas las empresas en China desarrollando coches eléctricos y que pueden ser una serie competencia para la marca. Es cierto que la imagen de Tesla en el país es muy potente, pero también hay que tener en cuenta que su precio es mucho mayor.

Por ejemplo: un Tesla Model 3 cuesta 64.300 dólares en China. Eso significa que el modelo está en el segmento del lujo. Grandes empresas como Geely o BYD venden coches eléctricos a un precio muy inferior. Por ejemplo, un BYD e5, el coche eléctrico más vendido en China, cuesta 20.756 dólares. Tres veces menos.

"En mi opinión, hay ocho compañías que pueden ser un riesgo para Tesla", resume Le. "La clave pasa por ver si Tesla puede vender 200.000 o 300.000 Model 3 en China en los próximos 18 y 24 meses, así como comprobar qué ayuda recibe del Gobierno Chino para conseguirlo."

En 2017, Tesla entregó 250.000 coches a nivel mundial.

Competidores como NIO, el "asesino de Tesla" tiene otras preocupaciones. NIO es una marca percibida como elegante, con estilo y ha conseguido un posicionamiento premium: su SUV ES8 tiene el mismo precio que un Model 3 básico. Y en diciembre lanzarán un SUV eléctrico más barato.

"NIO ha entregado 3.318 ES8 en diciembre y 11.348 coches en 2018, mejorando sus previsiones de 10.000 ejemplares al año. Sin embargo, se espera que las ventas en los primeros meses de 2019 bajen, ya que muchos clientes compraron en diciembre de 2019 por miedo a una disminución de las ayudas públicas al sector", escribió hace unas semanas Brinkman en una nota a sus clientes.

Hasta que Tesla empiece a vender el Model Y, su único SUV es el Model X, que cuesta 171.000 dólares en China. NIO seguro que aprovecha la oportunidad en la diferencia de precio, especialmente en una época de cambio de tendencia del mercado. Como otros muchos fabricantes chinos, NIO externaliza la producción y eso ata las manos a las empresas, ya que los fabricantes suelen exigir un mínimo de producción, un mínimo de ventas.

"Su margen para eliminar a parte de la competencia es limitado, salvo que ejecuten un plan perfecto", explica Brinkman, que añade que en 2020 el "dinero gratis" dejará de fluir. Será entonces cuando toque revisar quién sigue vivo y quién iba de farol.